Cómo Aston Martin superó a Ferrari y a Mercedes en ritmo de carrera

“El trabajo realizado por Aston Martin durante el invierno ha sido increíble, hemos acabado con el segundo mejor coche de la carrera. Es realmente irreal”. Las palabras de Fernando Alonso al final de la primera carrera en Bahréin reflejan un piloto que ha encontrado en sus manos un coche capaz de potenciar su talento, y no sólo armas contundentes.

¿Puede un tercer puesto valer tanto como una victoria? A un simple nivel numérico, claramente no, pero desde el punto de vista de las emociones en pista y de las expectativas, en este caso la respuesta parece afirmativa. Que el AMR23 podía demostrar ser un buen monoplaza ya se había vislumbrado en los test de pretemporada, pero entre ser el coche de referencia en la zona media y subir al podio, superando en ritmo a Ferrari y Mercedes, hacía falta un paso más.

Las seis décimas perdidas en clasificación podían parecer un déficit importante, pero haber terminado el sábado a sólo veinte centésimas de Sainz y por delante de los dos Mercedes era una señal importante de que el buen rendimiento del coche no era sólo un espejismo invernal, sino algo concreto.

Si hace 12 meses en esta misma pista Aston Martin luchaba contra un proyecto mal concebido para evitar la última fila, este año el equipo británico superó con creces sus propias previsiones, logrando un podio tan bonito como trabajado.

Sin embargo, a pesar del tercer puesto final, la carrera de Alonso no fue tan sencilla y “suave” como podría sugerir el resultado final, ya que las dos posiciones perdidas al principio complicaron una jornada en la que podrían haber cosechado aún más. De hecho, tras ser atacado por Lewis Hamilton, Alonso fue tocado involuntariamente en la parte trasera por su compañero, Lance Stroll, perdiendo así también la posición sobre el otro Mercedes, el de George Russell.

Esto lo dejó detrás de los dos pilotos de Mercedes, que fueron buenos manteniendo el ritmo mientras los neumáticos estuvieran en buen estado. Pero en el momento en que los neumáticos empezaron a ceder, sintiendo la degradación, y Russell perdió ritmo respecto a su compañero de equipo, la situación dio un giro completamente distinto.

Lewis Hamilton, Mercedes F1 W14, George Russell, Mercedes F1 W14, Fernando Alonso, Aston Martin AMR23

Photo by: Steve Etherington / Motorsport Images

El bicampeón del mundo pudo aumentar la presión sobre los de delante, completando sin demasiada dificultad el ataque a Russell, que había sido sacrificado por Mercedes para anticipar la parada de Hamilton. Lo interesante de esta fase de la carrera concierne sobre todo a la maniobra de Stroll, que entretanto se había reincorporado al grupo.

Sabiendo que Russell se detendría inmediatamente después de ser adelantado por Alonso y que no podrían completar una doble parada en boxes porque los dos AMR23 estaban demasiado juntos, los ingenieros de Aston Martin optaron por dejar al canadiense con los neumáticos blandos una vuelta más para alargar el stint, aunque esto hubiera significado encontrarse a cuatro segundos del británico después de la parada.

Alonso, más rápido incluso que Leclerc en el segundo stint

En muchos aspectos, el segundo stint siguió la misma línea que el primero, con la diferencia de que, debido al vals de la parada en boxes, Alonso se encontró a unos seis segundos y medio de Hamilton, que, a su vez, estaba a sólo dos segundos de Sainz. Vuelta tras vuelta, la remontada se fue concretando con un ritmo insostenible para el siete veces campeón del mundo, que en menos de diez vueltas había visto reducida su ventaja a menos de dos segundos.

Fernando Alonso, Aston Martin Racing AMR23

Photo by: Erik Junius

En comparación con la primera parte de la carrera, aquí hay un elemento interesante a destacar. Si el uso del blando y la carga completa de combustible habían exasperado la degradación de los neumáticos, poniendo de manifiesto las dificultades del W14, con el duro ese consumo se redujo considerablemente, hasta el punto de que en el momento de la segunda parada anticipada, Hamilton realmente quería continuar.

La diferencia de ritmo entre el inglés y el asturiano, por lo tanto, no puede atribuirse directamente a la gestión de los neumáticos, que claramente jugó un papel, aunque secundario, sino más bien a las diferencias en la calidad de los coches.

Mirando la telemetría, el primer elemento que salta a la vista es la diferencia de ritmo en las curvas más rápidas y con mayor consumo de neumáticos, como la rápida secuencia 5-6-7, así como las curvas 11 y 12, donde Alonso fue capaz de mantener velocidades mínimas superiores de entre 4 y 7 km/h a pesar de un amplio coasting antes de la curva 13. Este es un aspecto central, ya que subraya las buenas cualidades del AMR23 en términos de carga aerodinámica general, un aspecto que puede recompensar considerablemente en distancias largas.

Sin embargo, una vez a rebufo del piloto de Mercedes, llegó la parte más compleja, porque una cosa era exprimir el ritmo del coche en aire limpio y otra muy distinta encontrar esa diferencia de ritmo para adelantar con cierta facilidad a un siete veces campeón del mundo.

Tras unas cuantas vueltas con un ritmo similar, Mercedes optó una vez más por tomar cartas en el asunto, anticipando su parada por temor a que Aston Martin intentara un undercut para deshacerse rápidamente del problema.

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Lo interesante es señalar que en la segundo tanda, Alonso no sólo fue más rápido que Hamilton y Sainz, sino también que el propio Leclerc, que por entonces era tercero. Por mucho que el monegasco gestionara su ritmo, no hay que olvidar que en el ecuador de la carrera, el asturiano también tuvo que luchar con Russell y Bottas, perdiendo un par de segundos respecto a su ritmo real.

Comparación del segundo stint de Alonso, Leclerc, Hamilton y Sainz en Bahréin

Un segundo stint impresionante

Tras el segundo stint, llegó la batalla entre el español y el británico. Un aspecto que llamó la atención en su duelo fue la facilidad con la que Alonso pudo trazar líneas alternativas sin temor, una de las claves que luego le permitió llevar a cabo un impresionante adelantamiento en la curva 10.

“No éramos muy rápidos en la recta”, explicó Alonso, refiriéndose a las bajas velocidades punta del AMR23. “Normalmente adelantas en la curva 1 o en la 4, pero creo que pasé a Lewis en la 10 y a Carlos en la 11. No son los sitios normales, pero es que no podíamos igualar su velocidad en las rectas. Así que, sí, tuvimos que hacer algunas cosas especiales en la 10 y en la 11, cambiando nuestras trazadas y luego adelantando en pista”.

La gran carga aerodinámica del coche de color verde favoreció esos ataques de Alonso, que, una vez había superado a Hamilton, fue a por todas a por el Ferrari de Carlos Sainz. Una remontada que, en realidad, no le costó tanto, pero que sí ofreció, una vez más, algunas claves dignas de observación.

Bahrain – Telemetria gara Alonso – Sainz

Photo by: Gianluca D’Alessandro

Prestando atención a la telemetría, se puede ver que diez vueltas después del inicio de esa tanda, Sainz ya estaba en modo de ahorro de neumáticos bastante importante, tanto que varias veces por radio había recalcado a sus ingenieros que si se veía obligado a empujar, iba a ser complicado llegar a la meta.

Eso se dejó notar sobre todo en la rápida secuencia del segundo sector y en la larga curva 12-13, donde el español de Ferrari se vio obligado a reducir una marcha más de lo normal, lo que le provocó una pérdida de velocidad punta que rozó los 11 km/h.

Dada una diferencia de ritmo tan abismal, no debe extrañar que Sainz, pese a ser el protagonista de una jornada decepcionante para Ferrari, fuera incapaz de mantener a su compatriota detrás durante mucho tiempo. Al contrario, una vez completado el adelantamiento, Alonso fue capaz de sacar nueve segundos en once vueltas al madrileño, confirmando así su aplastante superioridad.

“En cuanto al ritmo de carrera, obviamente perdimos tiempo en la primera tanda cuanto estaba por detrás de los Mercedes. En el stint intermedio tuve que adelantar a George y Valtteri Bottas. Y en el último tuve que pasar a Lewis y Carlos. Así que, en total, estoy seguro de que perdimos 10 o 15 segundos entre todas estas batallas”, explicó el bicampeón del mundo.

El Aston Martin es un coche con mucha carga aerodinámica y buen equilibrio

Comparado con el coche de la temporada pasada, el AMR23 parece haber nacido en la dirección correcta, es un monoplaza que parece funcionar bien y estar equilibrado desde la primera vuelta.

Aunque no parece gozar de una eficiencia aerodinámica de primer nivel, la situación es diferente en términos de carga aerodinámica pura, donde parece sobresalir, dándoles a los pilotos un coche que, hasta ahora, ha demostrado ser sensible y fácil de conducir, además de contar con un gran gestión de los neumáticos.

“Creo que respecto a la gestión de los neumáticos, sí, parece ser uno de los puntos fuertes de este coche, una herencia del año pasado, porque en 2022 fueron muy fuertes el domingo. Intentamos mantener eso en el coche y mejorar el sábado, que fue quizás el punto débil el año pasado, de hecho, ayer no fuimos muy competitivos”, explicó Alonso.

En la presentación del coche, Lawrence Stroll prometió que Aston Martin llevará a cabo un programa de desarrollo muy agresivo durante el año, por lo que será interesante ver qué se les ocurre a los ingenieros en la nueva fábrica de Silverstone.

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